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[기획] 눈앞에 다가온 자율주행…택시·화물 업계 지각변동
[기획] 눈앞에 다가온 자율주행…택시·화물 업계 지각변동
  • 차종환 기자
  • 승인 2019.03.27 08:02
  • 댓글 0
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구글 상용화 시작 “2~3년 빨라”
5G 기반 국내 상용화도 잰걸음

차량 고가… 안정화 시간 필요
인건비 큰 운수업 적용 유력

카풀 이슈…불필요한 ‘소모전’
“갈등 끝내고 혁신 준비해야”

자율주행은 5G가 이뤄낼 가장 큰 혁신 서비스로 평가받는다.

사용자가 운전대를 잡지 않고도 목적지에 도착할 수 있다는 점은 사회적으로 많은 것을 시사한다.

운전면허가 없는 사람에게도 이동의 자유를, 이동 중에는 각종 엔터테인먼트를 즐길 여유도 부여한다. 무엇보다, 사람이 운전하는 것 보다 현저히 낮은 사고율은 인명 피해로 생기는 각종 사회비용을 감소시킬 것으로 기대된다.

그렇다면 자율주행이 확산될 때 가장 많은 영향을 받을 분야는 어디일까. 두말할 나위없이 도로 위를 달리는 것이 주업무인 운수업이 유력하다.

여전히 카풀업계와 바람 잘날 없는 택시, 도로 위 시한폭탄이라는 오명을 벗지 못하는 화물차, 자율주행이라는 거대한 물결 앞에 그 결과는 상생일지 한 쪽의 고사일지 귀추가 주목된다.

 

■상용화 돌입한 구글 “생각보다 빠르다”

구글 웨이모는 자율주행 상용 서비스를 시작했다.
구글 웨이모는 자율주행 상용 서비스를 시작했다.

구글 모회사 알파벳의 자율주행 전문기업인 웨이모(Waymo)는 지난 해 12월 미국 애리조나 피닉스 주를 중심으로 자율주행 택시 상용 서비스를 시작한다고 밝혔다.

이 서비스는 사용자가 자율주행차를 앱으로 호출해 이용할 수 있다. 사람의 개입 없이 도로를 달리는 ‘레벨(level) 4’ 자율주행을 실현하고 있다.

웨이모는 자사 시범 서비스에 참여했던 400여명을 대상으로 제한적인 운영을 하고 있지만, 자율주행 역사상 최초의 상용 서비스라는 점에서 추후 더 많은 지역과 더 많은 사용자를 유치하는 것은 시간 문제라는 입장이다.

글로벌 자동차 업계는 사뭇 놀란 눈치다. 빨라야 2021년경 4단계 자율주행이 상용화될 수 있을 것으로 봤지만 구글이 이를 3년 가까이 단축시킨 것이다.

국내 업계도 부랴부랴 자율주행 시연에 나섰다. 지난 11일 LG유플러스와 한양대학교가 5G 기반의 도심도로 자율주행을 선보였다.

여타 통신사와 차량 제조업체도 자율주행 시연 행사를 종종 개최하곤 했지만 어디까지나 실험실 단계의 ‘시연’이지 일반인들이 자유롭게 이용할 상용화가 언제 이뤄질지는 누구도 확답을 못하고 있는 상태다.

 

■5G 기반 ‘더 안전한’ 자율주행으로

LG유플러스와 한양대학교는 5G 기반의 도심도로 자율주행에 성공했다.
LG유플러스와 한양대학교는 5G 기반의 도심도로 자율주행에 성공했다.

업계는 선진국과 기술 격차를 감안하면 ‘이미 늦었다’는 데 이견이 없다. 그렇다면 얼마나 더 안전한 자율주행을 실현하느냐에 초점을 맞춰야 한다는 설명이다.

가능성이 전혀 없는 것은 아니다. 우리나라는 세계 최초 5G 상용화를 시작했기 때문이다.

즉, 차량 단독으로 자율주행 하는 것보다 차량과 도로가 커뮤니케이션 하면서 돌발상황에 보다 적극적으로 대응하는 것이 가능한 자율주행을 실현할 수 있다는 얘기다.

현재 국내 업계에 산적한 자율주행 관련 법·제도가 하루빨리 정비되고 각종 규제가 해소되기만 한다면 국내에서도 레벨4의 상용 자율주행차를 만나는 것이 그리 먼 미래는 아닐 것이라는 게 전문가들의 의견이다.

 

■택시·화물 직격탄…무엇을 대비하고 있나

기술적인 부분에 있어 자율주행의 고도화는 어떻게든 이뤄질 것으로 보인다. 문제는 자율주행으로 인한 기존 산업의 붕괴 가능성이다.

직격탄은 택시 및 화물운송 업계에 떨어질 것이 분명하다. 자율주행 차량이 일반 소비 시장을 형성하려면 수억원에 달하는 가격이 현재의 일반 차량 가격대까지 떨어져야 할 것으로 보이기 때문에 택시나 화물차 등 운수업에 먼저 도입되는 것이 합리적이라는 판단이다.

택시는 이미 미국에서는 상용화를 이뤘고, 여타 차량공유 업체를 중심으로 자율주행차를 보다 적극적으로 도입하려는 움직임이 일고 있다.

화물운송 분야에서 자율주행의 효과는 훨씬 드라마틱하다.

업계 추산, 화물운송에 들어가는 비용의 30% 이상이 인건비이며 전체 이동구간 중 고속도로가 차지하는 비율이 80~90%에 달한다. 이러한 상황에서 화물운송이 무인화 될 경우, 단순 인건비만 제한다 해도 30% 이상의 물류비용이 절감되는 것이다.

특히 졸음운전, 난폭운전 등으로 도로 위 시한폭탄이라는 화물차에 대한 곱지 않은 시선이 팽배해 화물업계에 자율주행을 부추기는 여론은 더욱 확산될 것으로 보인다.

결국, 기존 산업 종사자들이 일자리를 잃게 되는 것은 불을 보듯 뻔하다. 상황이 이러할 진데, 이에 대한 대비책이나 사회적 합의가 이뤄진 것은 거의 없다.

 

■이해관계 충돌…근시안적 대처 ‘몸살’

카풀서비스는 택시업계의 강한 반발에 직면해 있다.
카풀서비스는 택시업계의 강한 반발에 직면해 있다.

지난해부터 뉴스란을 끊임없이 장식했던 택시업계와 모빌리티 업계의 갈등은 여전히 현재진행형이다.

모빌리티 업계가 내놓은 카풀 서비스가 택시업계의 생존권을 위협한다며 극심한 반발을 샀다. 안타깝게도 2명의 택시기사가 목숨을 던졌다.

최근 정부, 택시업계, 카풀 서비스 업체인 카카오모빌리티로 구성된 사회적 대타협 기구가 합의안을 내놓았다. 카풀 서비스 허용 시간을 주중 오전 7~9시, 오후 6~8시 출퇴근 시간으로 제한한다는 것이 주된 내용이다.

이로써 양측의 갈등이 봉합되는가 싶더니 이번엔 카카오모빌리티를 제외한 중소 카풀업체들이 반발하고 나섰다. 카풀의 영업시간을 제한한 것은 또 다른 규제를 만든 것과 같다는 것이다. 카카오모빌리티가 업계 대표 자격이 있느냐는 지적도 나오고 있다.

일련의 사건들을 바라보는 자율주행 업계의 시선은 불필요한 소모전에 불과하다는 지적이다. 자율주행 서비스 앞에 무용지물인 것은 택시든 카풀이든 마찬가지라는 설명이다.

이재웅 쏘카 대표는 기획재정부가 주최한 한 행사에서 “미래는 생각보다 가까이 있고, 혁신을 하려 하지 않아도 혁신을 당할 수밖에 없다”며 “현재 여러 사회적 갈등이 유발되고 있지만, 우버인지 카카오 카풀인지 타다인지를 논의할 때가 아닌 자동차 제조업체, 부품업체, 택시·버스 운수업체, 보험 등이 어떻게 바뀌어야 할지 논의해야 될 때”라고 말했다.

 



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