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[기획]소유 아닌 공유 ‘MaaS’ 이동수단 새그림 제시
[기획]소유 아닌 공유 ‘MaaS’ 이동수단 새그림 제시
  • 김연균 기자
  • 승인 2020.03.26 14:24
  • 댓글 0
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정보 플랫폼 구축 필수
서울시 운영 사례 주목

준공영제 교통수단 다수
민간 단독 운영 어려워

모빌리티(Mobility) 분야에서 ‘소유’가 아닌 ‘공유’의 개념은 이제 익숙해졌다. 쏘카, 그린카 등 카셰어링은 이미 익숙한 서비스고, 따릉이 같은 자전거 공유 서비스도 쉽게 찾아볼 수 있다. 최근에는 전동 킥보드를 공유하는 서비스들도 하나 둘 등장하고 있다.

최근에는 한 발 더 나아가 공유의 개념을 더 확대하는 새로운 모빌리티 서비스가 주목받고 있습. 바로 ‘서비스로서의 이동 수단’을 의미하는 MaaS(Mobility as a Service)다. MaaS는 버스, 택시, 철도, 공유 자동차 등 이동 수단에 대한 정보를 통합해 사용자에게 최적의 루트를 제공하는 서비스다. 마치 버스와 지하철을 교통카드로 환승하듯이, MaaS를 이용하면 기존 교통수단에 공유 서비스까지 하나로 통합해 쉽게 이용할 수 있다.

핀란드, 자가이용 줄어

MaaS라는 개념을 처음으로 현실화시킨 곳은 핀란드다.

2016년 출시된 ‘윔(Whim)’은 모든 대중교통과 모빌리티 서비스를 연계한 서비스로, 이용자들이 ‘윔’ 앱에서 출발지와 목적지를 입력하면 가장 효율적인 이동수단과 최단 경로, 최저 운행료가 나오고 결제도 한번에 할 수 있다.

만약 전철과 택시를 함께 이용할 경우에는 예약된 택시의 실시간 위치 정보를 파악해 전철에서 가장 가까운 역으로 이동한 후 갈아탈 수 있다. 서비스를 이용할 때마다 비용을 지불하는 ‘Pay as you go’ 형태의 요금제뿐 아니라 다양한 월정액 요금제가 있다. 월 499유로의 ‘Whim Unlimited’ 요금제에 가입하면 일정한 지역 내의 대중교통 수단, 5㎞ 범위의 택시 승차, 렌터카나 차량 공유, 자전거 공유 서비스를 무제한으로 이용할 수 있다.

현재 윔은 6만여 명의 이용자 수를 확보하고 계속해서 사용자 수가 빠르게 증가하고 있으며, MaaS의 목표대로 사용자의 자가용 이용률도 빠르게 감소하고 있는 것으로 나타났다.

윔 이용자들 상대로 조사한 결과 자가용 이용 비율은 40%에서 20%로 줄었고, 반대로 대중교통 이용률은 48%에서 74%로 크게 늘었다.

개방형 플랫폼 구축

교통량 증가를 고민하고 있는 상당수의 대도시들이 MaaS 도입을 검토하고 있다. 특히 정보통신기술(ICT) 발전 등으로 개인의 이동에 대한 One-Stop 교통서비스 요구사항을 반영해 더 편리하게 이동할 수 있는 교통서비스 환경을 조성할 필요성이 높아지고 있다.

예를 들어 서울시의 경우 국내외 다른 도시들과 비교했을 때 MaaS 도입과 발전 가능성 측면에서 유리한 여건을 가지고 있다고 진단했다. 이미 버스나 지하철 등 다양한 개별 교통수단 정보를 수집해 활용하고 있는데다 2004년부터 도시철도와 버스간 환승 할인이 적용되는 대중교통 통합요급제가 도입돼 있기 때문이다.

서울시가 승용차 공동 이용서비스인 '나눔카' 활성화를 위해 전용 주차 구역을 늘리고 있다.
서울시가 승용차 공동 이용서비스인 '나눔카' 활성화를 위해 전용 주차 구역을 늘리고 있다.

우선 서울시는 MaaS 구현의 선결조건인 흩어져 있는 교통수단별 정보를 실시간으로 통합했다. 지난해 4월 서울시는 (주)티머니(당시 한국스마트카드)와 함께 ‘서울형 교통정보 플랫폼’을 구축하고 개방했다. 서울시와 티머니가 협력해 구축한 ‘서울형 교통정보 플랫폼’은 △다양한 교통수단의 실시간 정보수집 및 제공 △정보접근의 개방성 확보 △대량 트래픽 처리를 위한 시스템 안정성 확보라는 특장점을 바탕으로 하고 있다.

‘서울형 교통정보 플랫폼’은 다양한 교통수단의 실시간 정보제공에 특화된 플랫폼이다. 버스, 지하철, 따릉이 등 기존 서울시 TOPIS 및 열린데이터광장 시스템을 통해 제공되고 있던 정보뿐만 아니라, 그 동안 공개되지 않았던 서울택시의 실시간 위치정보와 티머니에서 관리하고 있는 고속버스, 시외버스의 실시간 배차정보도 제공된다.

철도, 항공 등 지역 간 이동수단과 타 도시 교통수단 정보를 연계해 서울형 교통정보 플랫폼을 전국으로 확대할 뿐만 아니라 주차, 도로소통, 소방·재난정보 등 취급정보도 더욱 다양화할 계획이다.

또한 OpenAPI 기반 개방형 플랫폼으로 사업자나 개인이 한곳에 집적된 교통정보를 쉽게 활용해 다양한 MaaS를 개발, 상용화 할 수 있다. 데이터 확보가 어려워 아이디어에만 머물렀던 민간부문의 MaaS 개발을 활성화하는 길을 튼 것이다.

다만 공공성 확보를 위해 △공공을 위한 교통정책과의 부합성 △수집 데이터가 교통정책수립에 활용될 수 있게 환류 △상용화 등에 따른 수익 일부를 시민에 환원하는 체계 제안이라는 3대 원칙 하에 개방하며, 이를 수용해 서울시와 업무협약을 체결한 경우에만 서비스 상용화를 위한 지속적 정보 개방이 가능하다.

천문학적 규모의 데이터와 플랫폼 개방에 따른 사용자 대량 발생에 대비해 365일 24시간 유연한 제어와 안정적 서비스가 가능하도록 운영시스템을 다중화해 시스템 안정성도 확보했다.

민관 협업이 필수

서울시 사례에도 불구하고 MaaS를 활성화시키기 위해 해결해야 할 과제는 한 두 가지가 아니다.

서비스, 기술, 인프라 별 과제에 대한 논의와 더불어 세밀한 로드맵 수립이 요구된다. 이들 개별 과제 하나 하나 모두 해결이 어려운 사안들이지만 그 중에서도 요금 체계 통합 및 산정 등 요금과 관련된 문제가 난제로 꼽힌다.

전통적인 대중교통수단으로 대부분의 광역자치단체에서 준공영제로 운영되고 있는 지하철, 버스부터 최근 활성화되고 있는 렌터카, 카셰어링 등 민간이 운영하는 공유교통수단까지 다양한 개별 교통수단을 하나의 플랫폼으로 끌어왔을 때 요금을 가령 시간별로 정할 것이지 아니면 거리별로 할 것인지 또는 지역별로 차등을 두어야 하는지 등 새로운 요금 산정 알고리즘을 개발하는 과정에서 논의가 난항에 빠질 가능성이 높다.

또한 이와 관련해 얽혀 있는 규제들을 풀기 위해 수많은 법 개정이 필요하고 이해당사자들을 설득해야 하는 과제도 기다리고 있다.

이러한 점들 때문에 민간이 MaaS를 단독적으로 운영하기란 어려울 것이라는 전망이 나온다. 민관이 각각 가지고 있는 파편화된 교통 빅데이터를 통합하고 MaaS를 구축하고 활성화시키기 위해서는 정부의 개입과 민관 협업이 필수적이라는 얘기다.

일각에서는 MaaS에 대해 일정 기간 동안 기존의 규제를 면제하거나 유예해주는 규제 샌드박스 같은 혁신적인 방법을 도입하지 않으면 MaaS를 국내에서 구현하기란 매우 어려울 것이라는 분석을 내놓는다.

서울시 MaaS 생태계 도입방안
서울시 MaaS 생태계 도입방안

 


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