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자율주행차 사고, 손해배상 규정은 마무리 단계…형사책임은 불분명
자율주행차 사고, 손해배상 규정은 마무리 단계…형사책임은 불분명
  • 이민규 기자
  • 승인 2020.09.10 07:44
  • 댓글 0
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자동차손해배상보장법 개정
자율주행정보 장치 의무화
사고조사위원회 운영 제도화

형사책임 제도적 성과는 전무
관련법 연계에 대한 논의 필요
자율주행차 사고관련 형사책임의 주체와 범위에 대한 사회적 논의가 시급하다는 주장이 힘을 얻고 있다. [사진=KT]
자율주행차 사고관련 형사책임의 주체와 범위에 대한 사회적 논의가 시급하다는 주장이 힘을 얻고 있다. [사진=KT]

자율주행자동차(이하 자율주행차)가 미래 교통산업을 이끄는 신성장동력으로 각광을 받고 있다. 자율주행차는 운전자의 조작 없이 목표지점까지 차량 스스로 주행환경을 인식해 운행할 수 있는 최첨단 자동차를 의미한다.

전 세계적으로 자율주행차 상용화에 대한 연구가 활발히 진행되고 있는 가운데, 자율주행차의 사고 책임에 대한 관심도 높아지고 있다.

지난 4월 7일 개정된 자동차손해배상보장법은 자율주행정보 기록장치 탑재를 의무화하고, 해당 장치에 기록된 내용을 수집·분석해 사고원인을 규명하도록 하는 것을 골자로 하고 있다.

아울러 자율주행차 사고 관련정보를 제공하기 위해 국토교통부에 ‘자율주행자동차 사고조사위원회’를 둘 수 있도록 했다.

이와 함께 자율주행차의 결함으로 사고가 발생해 다른 사람이 죽거나 부상을 입었을 때, 혹은 재산상 손해가 생겼을 때 보험금 지급 등에 관한 내용을 명시했다.

관련 조항을 살펴보면 자율주행차 사고에 따른 사망 또는 부상, 재물의 멸실 또는 훼손에 대해 보험회사 등이 피해자에게 보험금 등을 지급한 경우 보험회사 등은 법률상 손해배상책임이 있는 자에게 해당금액을 구상(求償)할 수 있다. 개정법령은 오는 10월 8일부터 시행될 예정이다.

국토부는 개정법령 시행을 앞두고 ‘자율주행자동차 사고조사위원회 구성·운영 등에 관한 규정’(국토부 고시) 제정도 준비하고 있다.

지난 3일 입법예고한 고시 제정안은 사고조사위원회의 구성과 운영방법, 사고조사 절차 등에 관한 내용을 담고 있다.

이중기 국토부 자동차운영보험과장은 “사고조사위원회를 통해 실제 사고상황에 대비한 매뉴얼을 마련하는 등 자율주행차 상용화에 선제적으로 대비할 계획”이라고 밝혔다.

아울러 “우리 국민들이 빠르면 내년 하반기 상용화될 예정인 자율주행차를 더욱 편리하고 안전하게 이용할 수 있도록 정책적 노력을 펼치겠다”고 강조했다.

이처럼 자율주행차 사고에 관한 민사적 책임에 대해서는 1차적으로 제도적 정비가 이뤄졌다는 다수 법률전문가의 견해가 일치한다.

그렇지만 자율주행차 사고에 따른 형사적 책임과 관련해서는 아직 뚜렷한 법·제도적 성과나 법률안 발의사례를 찾기 어렵다는 지적이 일고 있다.

이와 관련, 박준환 국회입법조사처 국토해양팀 입법조사관은 최근 발표한 국정감사 이슈 분석 보고서에서 “교통사고의 형사책임은 도로교통법, 교통사고처리특례법 등에서 다루는 만큼 해당법률의 정비를 통해 자율주행차 사고의 형사책임을 분명히 하는 노력이 필요하다”고 밝혔다.

아울러 “경찰청이 도로교통법의 전면 개정을 통해 기존 법에 대한 정비와 함께 자율주행차 시대를 준비하고 있는데, 이 과정에서 자율주행차의 형사적 책임에 대한 논의도 포함될 것”이라고 전망했다.

이와 함께 박 조사관은 “자율주행차 사고에 대한 처리는 민·형사적 책임이 동시에 발생할 수 있는 만큼 자동차손해배상 보장법과 도로교통법 등으로 나눠져 있는 법률이 서로 연계돼 작동할 수 있어야 한다”는 견해를 제시했다.

더불어 박 조사관은 “자율주행차 사고의 형사책임의 주체와 범위에 대한 논의는 자율주행차의 성공적 도입에 주된 요인이 될 것”이라며 “이에 대한 더욱 폭넓은 사회적 논의가 시급하다”고 강조했다.

한편, 자율주행차의 자율주행 단계는 미국자동차기술자협회(SAE) 기준으로 레벨 0부터 5까지 나누어진다.

‘레벨 0’은 자율주행 기능이 전혀 없는 단계이며, ‘레벨 1’은 운전자의 조향 혹은 가감속 중 한 가지 기능을 지원하는 단계다. ‘레벨 2’는 운전자의 조향 및 가감속 기능을 모두 지원할 수 있는 단계다.

‘레벨 3’은 지정된 조건에서 자율주행이 가능하지만 공사구간 등 예상치 못한 상황과 마주했을 때는 운전자의 부분적인 운전이 필요한 단계다.

‘레벨 4’는 지정된 조건에서는 운전자 없이도 운전이 가능한 조건부 완전 자율주행 단계다. 마지막으로 ‘레벨 5’는 모든 조건에서 운전자 없이도 운전이 가능한 완전 자율주행 단계다.

국내 안전기준 상 레벨 1~2는 운전자를 위한 지원기능이 탑재된 차량으로 분류된다. 즉 ‘레벨 3’ 단계의 기능을 갖춰야 명실공히 자율주행차로 인정을 받을 수 있다.

현재는 주행차선 이탈 방지와 차량 간격 유지 등 운전자의 주행을 보조해주는 ‘레벨 2’ 수준의 자율주행 차량이 양산되고 있다.

이에 더해 전 세계적으로 운전자의 개입을 최소화하고 차량 스스로 상황을 인지·판단해 주행하는 ‘레벨 4’ 수준의 완전자율주행 기술개발을 진행 중이다.

국토부는 자율주행차가 안전하게 제작되고 상용화될 수 있도록 지난 1월 ‘레벨 3’ 수준의 부분 자율주행차에 대한 안전기준을 세계 최초로 도입한 바 있다.

이에 따라 올 7월부터는 자동차로유지기능이 탑재된 ‘레벨 3’ 수준의 자율주행차에 대한 출시 및 판매가 가능해진다. 운전자가 운전대를 잡지 않더라도 자율주행시스템이 스스로 안전하게 차선을 유지하면서 주행하고 긴급 상황 등에 대응할 수 있는 기능을 갖춘 자동차를 시판할 수 있게 됐다는 의미다.

 



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