지난해 예비타당성조사를 통과한 자율운항선박 도입 사업이 본격적으로 추진되는 모양새다.
2024년부터 2년간 해상 실증을 추진키로 했다.
특히 2025년까지 1600억원이 투입되는 대규모 국책 사업인 만큼 자율운항선박 도입에 따른 기대감도 높아지고 있다.
우리나라의 경우 2025년까지 국제해사기구(IMO) 자율화등급 레벨3 수준의 자율운항선박 개발을 목표로 하고 있다.
IMO 자율화 등급 레벨1은 선원의 의사결정을 시스템이 지원하는 수준, 레벨2는 선원이 승선한 상태로 원격제어가 가능한 수준, 레벨3은 원격 제어와 장애 예측 및 진단 등의 자동화로 최소 인원만 승선하는 수준, 레벨4는 완전 무인 자율운항이 가능한 수준이다.
계획대로 레벨3 수준의 자율운항선박이 개발되고 상용화된다면 해양산업은 새로운 변화의 길을 걷게 된다.
해운업계는 연료비 절감과 정비시간 단축 등을 통해 최대 22%의 선박 운영비 감축을 기대하고 있다.
아울러 자율운항선박 기술개발사업을 통해 관련 기술을 선제적으로 개발, 경쟁력을 확보할 경우 2030년 한국이 해당 분야 시장에서 50%까지도 선점할 것으로 내다보고 있다.
기술 개발과 함께 고려해야 할 부분도 많다.
2017년 세계 최대 해운회사 머스크는 랜섬웨어 낫페트야(NotPetya) 공격으로 IT 시스템이 일부 중단돼 물류에 차질을 빚은 바 있다.
머스크 해운 관련 계열사인 머스크라인(Maersk Line), APM터미널, 댐코(Damco)는 예방조치로 일정 기간 동안 시스템을 꺼야 했다. 머스크가 전세계에서 운영하는 항구의 컴퓨터 시스템이 마비돼 한동안 화물 선적과 하역 작업이 모두 중단됐다.
당시 최소 3000억원이 넘는 손실을 본 것으로 전해졌다.
자율운항선박이 육상과 하나의 네트워크에 연계돼 있다면 사이버 해킹으로부터 쉽게 노출될 수 있기 때문에 기술 개발 초기부터 충분한 대책이 마련돼야 한다.
USB 등 외부 데이터 저장 장치의 선박 IT시스템 접속을 물리적으로 차단하고, 보안 등급별로 시스템 접근 권한을 제한해야 한다.
아울러 IT 시스템 방화벽을 이중으로 설치, 주요 시스템에 대한 정기적 검사를 시행하는 대안들이 필수적으로 마련돼야 할 것이다.
