글로벌 자율주행 통신 표준이 사실상 C-V2X로 기울면서 관련 업계의 대응이 분주하다.

최근 미국 연방통신위원회(FCC)가 5.9GHz 대역의 주파수 일부 대역폭을 C-V2X 용으로 분배하기로 결정했다.

세계 자동차 시장 주도국이자, 한국의 주요 자동차 수출국인 미국의 결정으로 국내 산업계에 미칠 파장이 적지 않다. 미국 수출을 위해서는 일단 C-V2X 기술을 탑재해야 하기 때문이다.

업계는 C-V2X의 채택이 예견된 수순이라는 분위기다. 자율주행을 가능케 하는 초저지연 요건을 충족하는 통신기술이 현재로선 5G가 유일하기 때문이다. 이동통신을 기반으로 하는 C-V2X는 5G-V2X로의 진화가 자연스럽다.

그럼에도 불구하고 업계가 반신반의했던 부분은 국내 대부분의 지능형교통시스템(ITS)이 WAVE 기반으로 이뤄져 있기 때문이다. 차량용 근거리통신(DSRC)에서 진화한 WAVE는 현재 하이패스, 버스정보시스템(BIS), 주차관제시스템 등에서 사용하고 있다.

자율주행이 차량 단독이 아닌 도로와의 상호작용이 중요하다는 점을 감안하면 이들 기구축된 인프라와의 커뮤니케이션도 반드시 이뤄져야 한다는 게 전문가들의 공통된 견해다.

C-V2X는 이러한 도로와의 상호작용을 기구축 시스템이 아닌 중앙관제센터와 수행해야 한다.

최근 도로교통공단이 선보인 실증사례를 주목할 만하다.

공단은 지난달 이동통신 기반으로 신호등의 실시간 상태를 전달받은 자율주행차가 카메라 도움 없이 교차로를 성공적으로 주행할 수 있음을 입증했다.

실시간 교통신호 정보를 자율주행차에 제공하는 방법과 제공받은 정보를 이용해 자율주행차가 교차로에서 직진, 비보호 시 좌회전, 유턴 그리고 우회전을 안전하게 주행할 수 있는지 여부가 핵심이다.

실시간 교통신호 정보 제공은 교차로에 설치된 교통신호 제어기에서 LTE 모뎀을 통해 공단의 신호허브센터로 전송한 뒤, 이를 다시 자율주행차로 전송하는 방법으로 진행됐다. 최대 지연시간은 0.1초 이내로 나타났다.

공단 측은 그간 자율주행이 카메라 인식에 의존해 우회전 시 보행신호 인식 문제, 비보호 좌회전ㆍ유턴 정보에 대한 부재로 애로사항이 있었으나, 이번 실증을 통해 이러한 문제를 해결할 수 있을 것으로 평가했다.

이동통신 인프라를 보유하고 있으면서 C-V2X를 기반으로 자율주행을 추진해온 이동통신업계는 환영하는 분위기다.

자체 솔루션 개발은 물론, 자율주행과 관련한 어떤 형태로든 사업의 확장이 가능하기 때문이다. 무엇보다, 이렇다할 킬러서비스를 내놓지 못했던 5G 시장에 핵심 먹거리 사업으로 자리매김할 가능성이 크다.

반면, 기존 ITS업계로선 C-V2X로의 방향 선회가 불가피하다. 그렇다고 기구축 인프라까지 모두 C-V2X로 전환하는 것은 경제성이 없다. WAVE와 C-V2X를 함께 사용하는 하이브리드 방식이 주를 이룰 것으로 예상된다.

다만, 기술적 안정성이 높고 시장이 활성화된 WAVE에 비해 C-V2X는 해결해야 할 숙제가 많다. 최신 버전인 5G-V2X는 실증사례가 묘연하며 WAVE와의 상호연동성도 미지수로 남아있다.

차종환 기자 다른기사 보기