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국토부도 5G-V2X…ITS 시장 중기 입지 ‘흔들’
국토부도 5G-V2X…ITS 시장 중기 입지 ‘흔들’
  • 차종환 기자
  • 승인 2021.04.20 20:48
  • 댓글 0
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기존 교통 인프라 WAVE 중심 구축 불구
지연시간 ‘옥의 티’…자율주행에 부적합

5G-V2X 대세론…경제성 해결 ‘숙제’
중기 적합 산업이 대기업 잠식 우려도
LG유플러스는 5G-V2X 기반 자율주행을 시연한 바 있다. [사진=LG유플러스]
LG유플러스는 5G-V2X 기반 자율주행을 시연한 바 있다. [사진=LG유플러스]

자율주행은 차량 단독으로 주변을 감지하며 달리는 방식은 안정성이 높지 않아 주변 지능형교통시스템(ITS)과의 협력이 필수인 것으로 받아들여진다. …

ITS의 국가표준으로 WAVE와 C-V2X 통신이 첨예하게 맞서는 가운데, 그동안 WAVE 진영을 고수하던 국토교통부가 C-V2X로의 선회를 암시하는 행보를 보여 업계의 이목을 집중시키고 있다.

국내 대부분의 ITS 서비스가 차량용 근거리통신망(DSRC)을 바탕으로 한 WAVE 중심으로 이뤄져 있음을 감안하면 C-V2X로의 전환은 업계에 적잖은 진통을 가져올 것으로 예상된다.

 

■WAVE vs 5G-V2X

지난달 한국도로공사 스마트도로연구단은 ‘5G-V2X 기술 도입 및 서비스 운영 방안 연구 용역’에 대한 입찰공고를 냈다.

기존 ITS 인프라에 적용돼 온 WAVE와 향후 도입될 5G-V2X 기술이 5.9GHz 대역에서 동시에 운용될 수 있는 요구사항을 도출하는 것이 골자다.

그동안 국토부가 WAVE를 ITS 표준으로 추진했던 것과 사뭇 다른 행보다. 5G-V2X는 통신 주무부처인 과학기술정보통신부가 주도한 기술이다.

WAVE와 5G-V2X는 그 장점과 한계가 명확하게 구분된다.

우선 WAVE는 DSRC의 차세대 버전으로 이미 교통 관련 통신기술로서 그 입지가 탄탄하다. 국내 하이패스, 버스정보시스템, 주차관제시스템 등이 모두 이를 사용한다.

태생이 와이파이에 뿌리를 두고 있어 표준화 역시 이미 오래 전에 완료됐다. 와이파이가 뿌리라는 말은 곧 사용료를 낼 필요가 없다는 말과도 상통한다.

하지만 자율주행이라는 메가 트렌드를 감안하면 WAVE는 결격사유가 분명하다. 지연시간이 자율주행을 위한 기본 요건에 부합하지 않기 때문이다. 즉, 자동차가 위험상황을 감지해 제동을 걸기까지 시간이 상대적으로 오래 걸려 안전을 담보할 수 없다는 한계가 있다.

반면, 5G-V2X는 5G의 주요 특징인 ‘제로(0)’에 가까운 지연시간으로 자율주행의 요건에 부합한다. 셀룰러 통신을 기반으로 하기 때문에 커버리지가 넓고 보안성도 뛰어나다.

일견, 5G-V2X가 WAVE를 압도하는 것으로 보이지만 이러한 장점들은 ‘이론상’ 그렇다는 것이다. 아직 일반도로에서 5G-V2X 기반으로 자율주행이 완벽하게 이뤄진 사례를 꼽기 힘들다. 종종 통신사에서 자율주행 실도로 시연을 행하고 있지만 어디까지나 통제된 환경과 미리 정해놓은 도로 상에서 이뤄지는 것임을 간과할 수 없다.

 

5G-V2X 운용 개념도. [사진=KT]
5G-V2X 운용 개념도. [사진=KT]

■5G-V2X 대세 인정하지만 경제성 ‘의문’

WAVE 중심의 사업을 영위해온 기존 ITS 업계조차 5G-V2X가 국가표준이 될 것이라는 데 이견이 없다.

하지만 안정성이라는 최대 난제를 극복하기 위해선 5G-V2X가 WAVE를 완전히 대체하기는 힘들 것이라는 게 중론이다.

이번 도공의 공고 역시 WAVE와 5G-V2X를 동시에 운용할 방안을 찾기 위한 것임을 볼 때, 향후 두 기술의 운용은 한 쪽이 다른 한 쪽의 미비점을 보완하는 형태가 될 것으로 보인다.

전문가들은 5G-V2X가 기술적 완성도를 높여감에 따라 미래 ITS의 주류가 될 것임은 분명하지만, 경제성 측면에서 치명적인 숙제를 안고 있다고 지적한다.

대표적인 것이 데이터 요금이다.

실제로 자율주행차는 스마트폰과는 차원이 다른 데이터를 소모한다. 인텔에 따르면, 자율주행 카메라는 20~60MB/s, 레이더(Radar)는 10KB/s, 소나(Sonar)는 10~100KB/s, GPS는 50KB/s, 라이다(LiDAR)는 10~70MB/s의 데이터를 사용하는 것으로 파악된다. 이를 하루로 환산하면 약 4TB의 데이터가 매일 발생하는 것으로 볼 수 있다.

이는 LTE 최저요금제 3만3000 원을 기준으로 1KB당 0.022원을 책정하면 하루에만 8800만원, 한 달에 27억원의 데이터 요금을 지불해야 하는 것으로 계산된다.

WAVE가 비면허 대역을 이용해 통신요금이 전혀 발생하지 않는 것과 달리, 5G-V2X는 이동통신을 기반으로 하기 때문에 이처럼 어마어마한 통신요금을 어떻게 처리할 지가 관건이다.

현재 상황에서는 차량제조사가 부담할지, 교통 인프라 운영주체가 부담할지, 운전자가 부담할지, 그 어느 것도 정해진 것이 없다.

차량제조사 부담일 경우 차량 가격의 상승은 불가피해 보인다. 그런데 이미 자율주행용 센서를 대거 탑재해 만만치 않은 가격을 형성할 것으로 예상되는 자율주행차에 5G-V2X에 의한 가격상승까지 더해질 경우 과연 소비자들이 지갑을 열 수 있을 것인지 의문으로 남는다.

인프라 운영주체가 부담할 경우, 해당 지역의 관할 지자체가 될 가능성이 높다. 이 경우 모든 사람이 사용하는 자율주행도 아닌데 세금이 들어가는 것이 타당한지에 대한 여론이 형성될 수 있다.

지자체가 구축한 자가망이 대안이 될 수 있지만 현행법상 자가망은 내부 인프라 운영 목적으로만 사용할 수 있을 뿐, 그 외 목적으로의 이용은 불법이다. 심지어 모든 지자체가 자가망을 보유하고 있는 것도 아니다.

자율주행 비용이 온전히 운전자에게만 전가되는 경우는 가장 최악의 수가 될 가능성이 높다. 차량유지비, 보험료 등을 이미 지불하고 있는 사용자가 자율주행 통신요금까지 지불해야 할 경우 막대한 비용으로 시장 자체가 형성되지 못할 수 있다.

물론, 통신사가 자율주행 전용 요금제를 마련할 것으로 예상되긴 하지만, 대중교통을 이용하는 비용과 견주어 큰 메리트가 없다면 시장이 확대되는 데 걸림돌로 작용할 공산이 크다.

 

■ITS시장 대기업 잠식 우려

기존 ITS 산업은 중소기업에 적합하다는 인식이 강했다.
기존 ITS 산업은 중소기업에 적합하다는 인식이 강했다.

일각에선 5G-V2X의 확산이 그간 중소기업 위주로 성장했던 ITS 산업이 대기업으로 재편되는 결과를 낳을 것이라는 우려를 표하고 있다.

애초에 ITS는 각종 통신기술을 통해 기존 교통시스템을 스마트하게 고도화하는 것이 주목적이었다. 따라서 사업규모가 크지 않고, 각 지점별 특화된 솔루션을 공급하는 것이 더 중요했기 때문에 중소기업이 수행하기 적합한 분야였다.

하지만 자율주행을 중심으로 지점별 관제가 아닌 도로 단위의 구간 통신이 중요해짐에 따라 대형 통신망을 운용하는 통신사들에게 더욱 유리한 산업이 돼 가고 있다.

5G-V2X가 표준으로 자리잡을 경우 기존 ITS 업계는 통신사에 종속되거나 아예 사업 참여가 불가능한 상황에 직면할 수 있다는 분석이다. 이는 WAVE와 5G-V2X가 호환이 불가능한 기술이라는 점에서 심각성을 더한다.

업계는 특정 기술 중심의 편가르기 보다 자율주행이라는 큰 틀 안에서 공동의 가치를 실현하는 생태계를 구축해야 한다고 입을 모은다.

결과적으로 사업의 불확실성을 해소하기 위해선 중소기업도 5G-V2X용 기술 개발에 적극적으로 나설 필요가 있다는 게 중론이다.

국토부도 5G-V2X의 도입을 기정사실화 한 이상, 기존 WAVE에 안주할 경우 시장에서 도태되는 결과를 맞게 될 가능성이 크다는 지적이다.

한편, 정부는 ITS 국가표준을 6월 전 확정 지을 예정이다.

 


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