[정보통신신문=차종환기자]
정부가 ‘지능형교통체계 기본계획 2030’을 발표했다.
10년마다 발표되는 정책이기에 지금으로부터 10년 후에는 교통분야에 어떤 변화가 있을 것인지 가늠해보는 기준이 된다.
눈길을 끄는 것은 도심항공모빌리티(UAM)다. 한마디로 나는 자동차 혹은 사람이 탈 수 있는 드론 정도로 이해할 수 있겠다. UAM이 대중화되면 교통체증으로 얼룩진 도로를 유유히 벗어나 최단거리, 최단시간내 목적지 도착이 가능해진다.
본 계획에 따르면, 도심 내 수직이착륙을 특징으로 하는 UAM의 탑승시설 구조와 제반설비에 관한 기준을 마련하고, 안전한 운용과 효율적 운항을 위해 3차원 지도를 구축해 UAM의 본격 활용을 준비한단다. 놀랍게도 상용화 시점은 2025년으로, 4년이 채 남지 않았다.
국토부는 앞선 지난 9월 UAM 상용화 서비스 운용전략과 시나리오를 담은 한국형 도심항공교통(K-UAM) 운용개념서 1.0을 발간한 바 있다.
UAM은 전통적인 항공산업과 달리 활주로 없이 도심의 교통 요지에 위치한 버티포트를 환승센터, 터미널 또는 버스정류장처럼 활용해 비행한다는 계획이다.
전용 하늘길인 UAM 회랑도 개설된다. 회랑은 버티포트를 시작 및 종점으로 하나의 통로 형태로 만들어진다. 상용화 초기에는 고정된 형태로 몇 개만 운영되지만 버티포트와 노선 수가 많아지면 다수의 회랑이 복잡한 네트워크 형태가 될 전망이다.
성숙기에는 비행계획에 따라 만들어지고 없어지면서 시시각각 변화하는 동적 회랑망으로 진화한다. 동적 회랑망은 상시 운영되는 회랑에 의존하지 않고 UAM서비스 호출 시마다 최적 경로로 정의된다.
계획대로만 된다면 UAM은 차세대 교통수단으로 손색이 없을 것이다.
그런데 자꾸만 ‘한강 수상택시’가 떠오르는 건 왜일까.
한강 수상택시 사업은 2006년 사업 추진 당시 ‘하루 평균 이용객이 1만9500명에 이를 것’이라는 장밋빛 전망이 가득했지만 2017년부터 지난해까지 하루 평균 이용객은 17명에 불과했다고 한다. 연 이용객은 2017년 1만1678명에서 2018년 5909명, 2019년 5153명, 2020년 2125명으로 매년 감소세다.
국정감사에서도 UAM의 실효성이 도마 위에 올랐다. 국회 국토교통위원회 소속 소병훈 의원은 “UAM 산업이 성공을 거두기 위해서는 적은 요금, 적은 소음, 적은 환승시간 등 3가지 요인이 매우 중요하다”고 꼬집었다. 실로 핵심을 찌르지 않았나 싶다.
UAM은 수상택시 보다 훨씬 많은 예산이 들어가는 사업임에 분명하다. 안정성 확보는 두말할 나위가 없다.
검증해야 될 사안이 한두가지가 아닐텐데 정말 4년내에 상용화가 가능할까. 부디 정부의 계획에 적은 요금과 적은 소음, 적은 환승시간이 빠지지 않기를 바랄 뿐이다.
