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방방곡곡 MaaS 구축 ‘공공 vs 수익’ 충돌 해법 필요
방방곡곡 MaaS 구축 ‘공공 vs 수익’ 충돌 해법 필요
  • 김연균 기자
  • 승인 2022.08.27 18:34
  • 댓글 0
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빅데이터 등 활용 최적 교통수단 제공
대중교통 이용 유도 등 현안 해결 장점

지방자치단체 ‘교통 복지’ 공공성 강조
민간사업자 ‘신사업’ 수익성 치중 우려

기존 대중교통·신규 서비스 상생 요구
“협의체 구성, 공공성·수익성 보장해야”

[정보통신신문=김연균기자]

버스, 도시철도, 택시 등 모든 이동수단의 정보를 통합해 이용객에게 최적의 길을 제공하는 모빌리티 서비스, 즉 ‘통합교통서비스(MaaS)’가 지방자치단체와 민간사업자의 최대 관심사로 떠오르고 있다. 다만 지자체들은 ‘교통 복지’ 개념으로 접근해 ‘공공성’을 강조하고, 민간사업자들은 새로운 먹거리로 인식해 ‘수익성’만 추구할 수 있다는 우려가 제기되고 있다.

MaaS는 이용자에게 주는 편리함과 비용 절감이라는 이유 외에 인구 집중과 도시 과밀화로 인한 교통 문제를 상당 부분 덜어주는 것으로 알려져 있다. 특히 다양한 빅데이터와 초고속 네트워크망을 활용해 실시간 교통 상황에 따라 최적의 교통수단을 제공하기 때문에 차량 정체를 줄이고 대중교통 이용을 유도한다. 더 나아가 대기질 향상과 교통사고 감소, 주차 공간 부족 문제도 해결할 수 있다.

이 같은 점은 지자체를 비롯한 공공부분에 상당한 매력으로 작용하고 있다.

공공은 국내 최초 MaaS인 2018년 ‘GO평창 서비스’를 기점으로 국토교통부, 국토교통과학기술진흥원(KAIA)에서 MaaS 기술개발을 위한 R&D와 스마트시티 국가시범도시, 스마트시티 챌린지 사업을 통한 상용화 서비스 제공 목적의 사업을 유도하고 있다.

■교통수단 연계, 서비스 확산세

주요 지자체들은 광역 단위 수단 연계 등을 통해 MaaS 서비스 확산을 계획 중이다.

서울시는 2019년 4월 민·관 협력으로 ‘서울형 교통정보 플랫폼’ 구축 및 개방을 통해 통합이동서비스 구현을 정착시키고 있다.

특히 버스와 지하철에 대한 통합환승체계에서 더 나아가 택시, 따릉이, 나눔카, 개인형 이동수단(PM), 고속·시외버스 등 각종 교통수단을 아우르는 서비스를 제공 중이다.

대전시는 대전교통공사 설립을 중심으로 ‘공공교통 혁신전략’을 마련하고, 차량 중심에서 사람 중심으로의 ‘대전형 MaaS’를 구축 중이다.

대전교통공사는 ‘대전 어디서나 5분 이내에 도착하는 정거장, 추가비용 없이 5만원으로 충분한 한달 교통비, 5종 교통수단 환승이 자유로운 대전형 MaaS’를 구축할 계획이다.
특히 대전형 MaaS는 고속·시외버스와 고속철도 등 더 많은 교통수단 연계환승이 가능하고, 온통대전카드와 민간결제 플랫폼 등 다양한 결제수단을 이용할 수 있게 한다는 방침이다.

제주도는 ‘스마트 모빌리티 서비스 지원을 위한 통합결제 기술개발’ 결과를 적용해 ‘One Pay All Pass’ 플랫폼을 구축 중이다. 이용자는 서울에서 출발해 제주도에 도착할 때까지 이용하는 버스, 지하철, 택시, 콜버스(수요응답형 버스), 카쉐어링, 렌터카, 자전거 등을 통합 예약·결제해 이용할 수 있게 된다.

강릉시는 지역 상권·관광 활성화를 위해 관광객이 스마트폰으로 지역 내 음식점과 카페의 빈자리와 대기시간을 확인하고 예약·주문과 함께 경로안내·교통편결제까지 한번에 처리하는 관광형 MaaS ‘스마트 골목’ 사업을 추진 중에 있다. 다양한 스마트 모빌리티를 아우르는 ‘강릉패스’는 기존 전동 킥보드 대여서비스 외에 신규 모빌리티인 전기자전거 대여 서비스를 시작했다.

최근 성남시도 2025년 말까지 교통약자를 위한 통합 교통서비스인 ‘상생형 공공 MaaS 플랫폼’ 개발에 나선다고 밝힌 바 있다.

성남시형 MaaS는 장애인, 노인, 임산부 등이 대중교통을 이용하고자 할 때 최적의 이동 수단과 최단의 환승 구간, 소요 시간, 전용 리프트, 전용 엘리베이터 설치 장소 등의 정보를 특정 앱을 통해 제공하는 방식이다. 대중교통 요금도 미리 결제할 수 있다.

시는 국토교통부가 주관한 ‘국토교통 데이터 산업 생태계 활성화를 위한 플랫폼 구축 공모 사업’에 선정돼 확보한 10억원을 투입한다.

또한 시는 MaaS 플랫폼 개발과 상용화을 위해 한국전자기술연구원, 모토브와 컨소시엄을 구성한 상태다.

■공공·민간 다양한 이해관계자 참여

MaaS는 다양한 기술이 접목될 뿐만 아니라 이용자, 교통정보 제공기관, 대중교통 및 공유수단공급자, 플랫폼 운영기관, 지자체 등의 다양한 이해관계자가 포함돼 있어 개인과 공공의 이익이 상충될 우려가 있다.

가령 MaaS가 민간 사업자의 모빌리티 서비스만 포함한다면, 이러한 플랫폼 기반 사업은 경쟁 우위에 있는 대형 사업자가 독점하는 상황으로 연결될 수 있다. 서비스를 독점할 경우 질 관리에 이슈가 발생할 가능성이 높아지고, 기존의 대중교통 서비스와 서로 대립하는 경쟁 관계가 될 수도 있다.

최근 한국교통연구원은 이 같은 우려에 대해 기존 대중교통과 신규 모빌리티 서비스가 상생하는 방향으로 나아가야 하며, 상생의 중재 역할을 ‘지자체 및 중앙정부 등 공공’이 담당해야 한다고 조언했다.

특히 김성훈 부연구위원은 ‘MaaS 구현의 주요현안’ 보고서를 통해 “서비스 운영 비용 대비 수익성과 시장점유율이 보장돼야 민간 모빌리티 서비스와 대중교통 모두가 MaaS의 플레이어로 제대로 자리를 잡을 수 있다”고 지적했다.

대중교통 환승 할인과 같이 모빌리티 수단 간 환승 시에도 할인을 적용하는 등 서비스의 공공성 강화에 대한 공공의 요구를 모두 반영하다 보면, 수익성과 시장점유율 모두 보장하지 못할 수 있다는 의견이다. 결국 공공성에 대한 과도한 요구에 오히려 MaaS에 참여할 플레이어들의 수가 줄어들 것이고, 이러한 플레이어들은 기존의 ‘단순하게 많은 서비스들’로 돌아가게 된다는 결론이다.

이에 대한 대안도 제시해 주목을 받고 있다.

김 부연구위원은 “MaaS 구현을 위해서는 공공과 민간 모두를 포함한 이해관계자들의 협의체를 구성해 서비스의 공공성 및 수익성 보장 등 다양한 측면에서 상호간의 입장을 조정해야 한다”며 “공공에서는 모빌리티 서비스 인프라 구축 지원, 지속가능한 사업 여건 및 제도, 간접적 요금 보조 등에 대한 방안을 마련해 다양한 민간 모빌리티 사업자들의 참여를 독려할 필요가 있다”고 강조했다.

한편 MaaS는 다양한 데이터 소스들을 수집해 분석하고, 분석 결과를 기반으로 이용자 맞춤형 통행수단을 제공할 수 있는 데이터 기반의 서비스이다. 데이터 확보 및 연계 수준에 따라 서비스 이용자의 편의성 수준이 결정된다고 할 수 있다.

MaaS의 추진을 위해서는 원활한 데이터 연계가 필수적이다.

이를 위해 각각의 이해관계자가 가진 정보를 다른 사업자도 이용할 수 있는 형식으로 정비할 필요가 있다.

특히 각 사업자가 데이터화를 추진해야 하며, 연계 주체 간의 데이터 항목이나 내용, 형식을 공통화할 필요가 있다.



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